旧館

************ ж 10 ж　別府鉄道の推考と現役の頃　************

高砂線の車内から見かけた別府鉄道
　それを初めて目にしたのは駅でヘッドマークが付いている特急の顔ばかりを撮っていた鉄道趣味が、いろいろな路線に乗ってみるという方向へ変化した頃であった。
　加古川から「ずいぶん簡素な高架だなー」と感じた山陽本線のオーバークロスを乗り越えて地平に降りた最初の駅「野口」。ここは加古川市役所最寄駅なのだがそんな気配は微塵もうかがわれず単なる地方のローカル駅だった。
　この時ホーム対面に停まっている車両がなければこの駅の感想はそれで終わっていたであろう。
　衝撃的な車両であった。むろんそのような車両がある事は鉄道雑誌等で知っていたがすでに過去の遺物と思っていた。
　朱とクリームに塗り分けられたポチッと小さな車両に少し前にはやっていたヒゲダンスの大げさなひげを感じさせる車両前面に張り出したパケット。
　「なんじゃこりゃ！！」
　ローカル線三大がっかりの1つ、乗っていたキハ35が超近代車両にも思える代物であった。
　そこで思わず列車を飛び降りて、と目的地は出掛けてから決めるスタイルであればやっていたであろう。しかしその時の旅は得意の時刻表を駆使した予定きっちりくっきり旅だったので「うわー」と思いつつも高砂を目指す列車に乗り続け、３０分後に折り返してきた時にはもうその姿は無かった。
時代に取り残された土山駅

　別府鉄道の存在を知ったのは学生になってからだったと思う。なにしろ時刻表のピンクのページより後ろには全く興味を持っていなかったので仲間がその鉄道の存在と素晴らしさを論じていても「？」ばかりであった。
　そんな？な別府鉄道は多木久米次郎なる人物によって作られた。そのあたりをざっと年表にしてみると
1859　(安政6)多木久米次郎生まれる
1885　(明治18)多木化学創設
1888　(明治21)山陽本線土山駅開業
1914　(大正3)高砂線、野口駅開業
1921　(大正10)別府鉄道野口線開業
1923　(大正10)別府鉄道土山線開業山陽電気鉄道開業
1942　(昭和17)多木久米次郎没
1984　(昭和59)別府鉄道廃止
1985　(昭和60)国鉄高砂線廃止

田んぼの中をのんびりとやって来た
である。
　この多木久米次郎なる人物であるが、生まれは姫路藩領播磨国加古郡別府村、つまり別府町生まれでちゃきちゃきの地元っ子。家は魚肥(魚から油を採ったその搾りかすなどを使って作られた肥料)商で名主も務めていた名家であり、２０歳の時３男でありながら家業を継いだ。(家業は醤油醸造業であったとする資料もある)
　しかしながら、農民の貧困はその高すぎる肥料にあると考えて安価で良質な肥料を製造する為、多木製肥所(現多木化学)を設立し日本初の人造肥料として獣骨粉の製造を始めた。５年後の1890年にはその骨粉を利用した過燐酸石灰肥料の製造開始。その後原料を燐鉱石に変えるなどして、1916年に今でも販売されている「しき島肥料」の製造も開始した。(しきしまとは日本という意味なのかなー？)
　1918年に多木製肥所を株式会社多木製肥所と改め,更には加古川郡会議員、兵庫県会議員、貴族院議員も務めると同時に朝鮮半島にて農場、鉱山、山林の経営も行っていた。ちなみに朝鮮は欧州からシベリア鉄道を利用しての帰途の途中に通って関心を持ったようだ。
　さてその多木製肥所で作られた商品の輸送方法はと言うと初期は船が主だった様だ。何しろ山陽本線(開業時は山陽鉄道、1906年に国有化)の兵庫―明石間開通が1888年である。もっとも、操業当初は農民が人造肥料の使用に抵抗を持っておりなかなか普及しなかったようだが、日清戦争(1894年―1895年)の頃には販売が好転して国内はもとより朝鮮半島、中国まで販路を広げた。今では数少なくなってしまったが、かつては全国各地で何か妙なものが交差しているマークが描かれた多木製肥所のホーロー看板が見られたものである。(よく探せばまだあちこちに残っているらしい)
　ちなみにその妙なマークは神代鍬という創農の時代に使われた鍬を図案化したもので1893年に商標登録されている。
最後尾にポチッ
　販売が好調になってくるとやはり輸送手段が問題になってくる。山陽本線は開通したもののその駅までの輸送手段がない。そこでまず加古川にて山陽本線と接続する高砂線(当時は播州鉄道)の野口駅までの軽便鉄道を開通させた。これが別府鉄道(開業時は別府軽便鉄道)である。
　もっとも、軽便鉄道を名乗ってはいるがその線路幅は1067mm(国鉄、JRと同じ)であったようだ。開業時から野口線の列車は播州鉄道に乗り入れて加古川まで直通していたらしいし、1926年に導入されたSLのNo3は国鉄からの払下げで(そもそもは中越鉄道。国鉄時代は1050形)わざわざ軌間を直して使われたとは考えにくい。軽便がとれて別府鉄道となったのは1946年である。これは戦時中に軽便とついているばかりに不要不急線とされ野口線が休止になった苦い経験によるものらしい。
　その後山陽本線土山までの路線も開業したのであるが、ではなぜ幹線につながる土山線より先に野口線を開業させたのであろうか。
　普通に考えれば全国に荷を運ぶのであればわざわざローカル支線を経由する野口線よりも直接の土山線の方が得であろう。たしかに土山線の方が若干距離は長いが本当に若干で(野口線3.7q、土山線4.1q)途中の渡河もさほど問題とはなりそうもない。
　これは野口線の列車が加古川まで直通した事から考えて、別府鉄道は荷物だけでなく、加古川までの人を運ぶ事も目的としていたからであろう。そもそも自社の荷物を運ぶだけであれば別会社を作ってまで鉄道を敷く必要はなく、別府から土山までの多木化学専用鉄道で十分である。4qくらいの専用鉄道はごろごろ存在している(存在していた)。
　それに多木久米次郎は播州鉄道と仲が良かった、という事も考えられる。
　野口線の工事は突貫工事でその結果開業した野口線は車両、人員ともに不足していて播州鉄道にそれをゆだねたそうである。土山線が開業してからはやはり荷物輸送のメインはそちらに移り(戦後に復活した時からは完全に旅客線となった)、別府〜加古川間でせっせと旅客を運んでいたが、播州鉄道が国鉄に買収されてからは加古川乗り入れは無くなってしまった。(1943年)
鉄道今昔
　ちなみに播州鉄道とは1911年に小野市河合(加古川線河合西のあたり)の斯波与七郎らにより加古川の水運に代わる鉄道として設立されたもので、1913年から1923年にかけて加古川線(加古川―野村)、高砂線、鍛冶屋線、三木線、北条線を開業させた。しかし、第１次大戦(1914年―1918年)後の不況で経営が悪化し、新たに設立された播但鉄道に全ての事業を譲渡し解散してしまった。
　これらの路線を引き受けた播但鉄道はJR播但線の前身の播但鉄道(1894年―1903年、以後山陽鉄道に譲渡、1906年国有化)とは別物だそうだがよくわからない。ただし加古川線の野村―谷川は播但鉄道に譲渡されてから開通している。そして1943年に国有化されている。
　播州鉄道にはもう１つ野望があった。
　当時、須磨と姫路の間に鉄道は山陽本線しかなかった。しかし、この鉄道は地域間連絡には少々大げさで、かつ人口が多い海岸線から離れていた。そこで播州鉄道は1914年、この海岸沿いに新たな鉄道を敷く計画を発表したのである。
　そこにライバルが現れた。川西清兵衛が率いる山陽電気鉄道の前身、兵庫電気軌道である。
　川西清兵衛(1865年―1947年）は大阪生まれの実業家で川西財閥の創業者であり、そしてすでに兵庫電気鉄道は兵庫―須磨間を開業しており、それを延長しようとしたのである。
　播州鉄道の計画は高砂線の支線的扱いで蒸気鉄道。一方は電気鉄道。世間ではそのどちらが良いかで話題となった。
　両社は具体的に動き出し、兵庫電気鉄道は明姫電気鉄道という別会社を立ち上げ、播州鉄道も播陽鉄道という別会社で対抗、となった。両社とも鉄道開業後は新会社を合併しようと考えていたらしい。
　最終的に国が許可を与えたのは明姫電気鉄道であり、播州鉄道は別会社設立金をどぶに捨てるという煮え湯を飲まされた。そしてその新会社の役員の中に多木久米次郎の名があったのである。
　もしかすると彼はその悔しさのあまり、何としても東播に鉄道を、と考え別府鉄道を専用鉄道にしなかったのかもしれない。そして野口線の開業が土山線より先になったのは播州鉄道とのつながりからくるもので、別会社にしたのはいずれ播州鉄道への合併を考えての事だったのではないだろうか。
　明姫電気鉄道が明石 - 姫路間を開業したのは1923年である。
仕事より休憩の方が長い

　さて、この様に別府鉄道の歴史やその推察をつらつらと書き綴ってきたのには訳がある。
　それは、始めは別府鉄道の訪問記を書こうと思っていたのだが、いざ始めてみると、
　「別府鉄道に乗ってきました。面白かったです。」
　で、終わってしまうという驚愕の事実に突き当たってしまった。
　つまりまるっきり記憶に残っていないのだ。
　これは困った。どうしよう。という事なのである。
　トホホ。
癒しの空間
　いざ乗ろうとしても時刻表からその時刻を知るのは至難の技であった。
　いったいどこに掲載されているのだ？
　巻頭地図の路線のすぐそばに書かれているページを開けば山陽鉄道。100年経ってもまだ辛酸をなめさせられているのか？
　よくよくたどっていけば赤穂・家島の欄に細々と。鉄道を表すマークすら描かれていない。家島ってどこだ？
　

　てなすったもんだがあって、東京から夜行鈍行と急行、新快速と乗り継いで土山駅に降り立ったのは1983年12月26日11時31分であった。
　土山線の次の列車は13:40でまだ２時間もある。長編成の列車が行きかう本線のホームからなんとも時代かがったと言うかみすぼらしいと言うかのホームへ向かってみたが１面２線の別府鉄道ホームには列車の姿はなく数両の貨車が停まっているだけである。これが午後一番の列車に連結されるのであろう。
　このまま低く短く木製駅名表がすくっと立ち木造待合室がちょっと傾いて立つホームでまったりと過ごしてもよいがそれだけではあまりにのうがないし、やはりちょっと長すぎる。
　そこで駅を出て土山線沿いに少し歩いてみる。
　土山駅の出口は北口だけで別府鉄道のある南側にはない。駅舎を出て町を少し散策後、西に歩き跨線橋に登れば駅が見渡せる。離れて見てもやはり山陽本線のホームは立派で別府鉄道のホームはみすぼらしい。いや、みすぼらしいどころか注意していなければホームの存在自体に気付かないであろう。
別府港駅舎
　線路に沿った道は無いので通りを別府港方面に向かう。
　適当な所で民家の間の道に入れば田んぼを挟んだ先に別府鉄道。土山駅からはいくらも離れていないのに細い線路が似合う風景。駅北側は繁華街だったのに南側はマンションがポチポチとある程度の全くののどか地帯だ。
　やがて遠くからエンジン音が聞こえ青い機関車に引かれた貨物列車がやって来た。せいぜい２〜３両の貨車がつながっているだけであろうと思っていたが、予想を覆して編成は長かった。
　しかし、速度は遅い。ゆっくりゆっくり通過して行く。
　その最後に連なっている貨車といくらも大きさが変わらない客車１両。日本にもまだこんな列車が残っていたんだなー。
　混合列車を見送ってからこちらもゆっくりと土山駅へと戻る。まだ予定の列車までは１時間。あわてる必要はない。
　先程の跨線橋に登ると見落としそうなホームに見落としそうな列車。脇を最新鋭１１７系新快速が駆け抜けて行く。鉄道車両は５０年でここまで進化したのか。
　ちょっと感動物ではあるがちょっと残念でもある。ホームに停まっている列車を見落としそうになるのはすでに多数の貨車が切り離されて機関車と客車だけで停まっていたからだ。
　折り返し時間が１時間１０分もあるのでのんびりと入れ替え作業をするのであろうと思っていたがその様子を見逃してしまった。ちょっとあわてる必要があったなー。小さな客車は大きくない機関車の影に隠れて機関車だけが停まっているようにも見える。
貨車はいっぱいだがあまり活気は無い

　ホームには全く人の気配がなかった。機関車のエンジンがかかっていなければ今日は終わりという感じだ。もっとも、そのおかげでゆっくりと前時代の雰囲気を味わう事が出来た。
　客車はハフ７。土山⇔別府港と表示されたサボの下にはあの妙なマーク。サボの裏を見たら野口⇔別府港になっていた。
　デッキから車内へ入る。全てが木製でニスの色。座席の青がまぶしいくらいだが、実際には冬の弱い日差しに車内はちょっと薄暗い。せっかくのダブルルーフの明かり取りは屋根全体に屋根布が掛けられてしまっていて機能していない。やはり寄る年波で雨漏りがひどかったのであろうか。
　静かな車内にポツンと座って考える。この車内でのんびり行こうか、デッキに立って行こうか。別府港までの所要はわずか１４分。どちらかをゆっくり堪能していると残りがあわただしくなる。
　やがて客車の後ろに貨車が押し込まれてきた。てっきり隣に停まっている編成がつながれると思っていたのに別の物がやって来たのである。あわてて外へ出てその様子を眺める。無蓋車にはシートが掛けられている。何が積まれているのだろう
　貨車は客車のほんの少し手前で停車。次に客車と機関車がゆっくりバックして貨車が繋がれる。
　「カチャリ」
　よく見る連結作業の様にドカンと繋がれる事は無く丁寧にそしてみごとに連結が行われた。貨車客車共に連結の衝撃が無い。古い客車が長持ちするのもうなづける。
　その頃になるとパラパラと乗客がやって来た。むろんその手の人ばかりである。あわよくば貸切という夢は打ち砕かれた。
　発車間際には全ての座席が埋まり入り口付近の立ちスペースも窓際に人が張り付き、今まではその存在理由が不明であったであろうわずかな吊皮も仕事に励んでいる。
　こんな混んだ車内では興ざめでいっそデッキに立って行こうかと思ったが、車掌から走行中はデッキに出ないで下さいと案内放送、いや肉声がされた。
野口線の列車到着
　客車はゆっくりと、でもガタミシガタミシと走る。
　このハフ７は元は神中鉄道、現相模鉄道の車両で1926年の生まれ。その後三岐鉄道を経て1959年に別府鉄道にやって来た。その昔、横浜にこんな車両が走っていたなんてとても信じられない。この程度で乗客がさばけるなんて田舎だったんだなー。相模鉄道も紆余曲折の末発展してきた訳だが、今の１０両編成の電車がひっきりなしに行きかう姿からは想像もできない。
　引っ張っている機関車も元はよそで使われる予定の物がやって来たそうで、そもそもは入れ替え用。その為速度を出そうにも出す事は出来ない。
　乗っているのは私も含めてまもなく廃止という事でやって来たよそ者ばかり。つまりこの列車を構成しているのは皆よそ者である。ただし途中に以前は川崎重工業車両工場があり貨車が製造されていたので後ろに繋がっている物の中には地元っ子がいるのかも知れない。
　逆光でよく見えない外が少しの間暗くなり新幹線と山陽電鉄の下をくぐると別府港に着いた。もっとじっくり味わいたかったが、所要時間と乗客の多さがそれを許してくれず結局ただ乗りに来ただけという感じになってしまった。この鉄道を堪能するにはもっと早くに訪れるべきであった。
　次は野口線に乗る。乗り継ぎ時間は１時間半。構内を見て回る。ホームがやけに低い。路面電車のホーム並みの高さだ。そう言えば近くの飾磨港駅のホームもやけに低く、キハ４０に乗り込むのがとても大変であった。荷物を主とする駅ではホームが低い方がやりやすかったのであろうか。ホームに荷車を乗り入れればちょうど貨車の床の高さくらいになりそうである。
　「線路に降りての撮影禁止」などの看板が立つ(当然なのであるが)ちょっとその手の人が増えてピリピリした感じの駅を後にして周辺を散策。木造多木化学本社にはあのマークが光り輝いていた。その他にも多木の名のつく建物がぽちぽち。
煤けてます
　野口線のディーゼルカーがやって来た。残念ながらパケットの付いた車両ではなく大型のキハ１０１。むろん普通の車両に比べれば一回り小さいのだがここではとても大型に見える。
　この車両も元は国鉄車両で1934年生まれ。片上鉄道を経て移住してきた。
　ヨッコラショ、と乗り込む。がその人数は少なく、駅にうろうろしている人たちのほんの一部だ。彼らはもう少し待ってまたあの客車に乗るのであろう。もう1往復してからでも野口線の最終に乗る事が出来る。
　出来る事ならもっと長い時間乗っていたい、暗くなって車内に明かりが灯るまで乗っていたいと思わせる列車はあっけなく野口に着いてしまった。
　別府港ではすぐに折り返しの為良く見る事が出来なかったが、次に乗る高砂線の列車まではまだ40分、ゆっくり車両を観察すれば車両中央の横っ腹がすすで真っ黒。エンジンの調子があまり良くないのかもしれないが、もう修理される事は無いであろう。
　あと２ヵ月でこの場での使命は終りになり、その後の活躍場所があるとは思えない。
どちらの列車も今は昔
　後年、相模鉄道かしわ台車両センターを訪れて、ハフ７と再会した。
　が、そこにいたのは生まれた当時の姿に綺麗に整備されたハ２４であり、別府鉄道の面影はあまり汲み取れなかった。
　もっとも、彼の方がこのあまりにも変わってしまい昔の面影などまるでない生まれ故郷に懐かしさを感じる事が出来ずにいるのではないだろうか。

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